Posted in Add to Flipboard Magazine.
29.09.2017 15:44
Мoсквa, 29 сeнтября — «Вeсти.Экoнoмикa». Ситуaцию с «ВИМ-Aвиa» мoжнo былo бы свeсти к чaстным прoблeмaм oднoй oтдeльнo взятoй aвиaкoмпaнии, нo этo нe тaк. Oнa случилaсь нe вдруг, a нaзрeвaлa в пoслeдниe двa-три гoдa и в нaибoлee oстрoй фoрмe отразила накопление проблем региональных авиаперевозчиков, отмечает Алексей Калачев, эксперт-аналитик АО «ФИНАМ».
Алексей Калачев, эксперт-аналитик АО «ФИНАМ»
Вероятное банкротство авиакомпании может оказаться не последним подтверждением тренда на консолидацию в отрасли и вытеснение с рынка региональных перевозчиков с небольшим и устаревшим авиапарком.
Если формально компании в прежние годы и удавалось сводить финансовые результаты с небольшой прибылью, состояние баланса могло вызвать настороженность. Капитал и резервы сократились в пять с лишним раз: с 1,3 млрд руб. в 2013 г. до 245 млн руб. по состоянию на начало 2017 г. За это время вдвое выросли как кредиторская (с 1,54 млрд руб. до 3,18 млрд руб.), так и дебиторская (с 2,26 млрд руб. до 4,27 млрд руб.) задолженность. Последнее особенно интересно, ведь по идее за билеты на регулярные рейсы или платежи по чартерным перевозкам компания должна была получать по предоплате. Возможно, рост дебиторской задолженность отразил предоплату компании за непоставленные товары или услуги (здесь могут быть некоторые признаки вывода средств), а может быть, это задержка компенсации из госбюджета по субсидируемым перевозкам в Сибирь и на Дальний Восток. Недостаток собственных оборотных средств покрывался заемными: на начало 2017 г. на «ВИМ-Авиа» числилось 5,89 млрд долгосрочных и 1,15 млрд краткосрочных займов и кредитов.
И это еще не самая сложная финансовая ситуация в секторе. На «Нордавиа», к примеру, на начало года висело свыше 12 млрд руб. займов и кредитов при отрицательной величине капитала под минус 11 млрд руб. А вся валюта баланса авиакомпаний «Северный ветер» или «Рэд Вингс» практически полностью сформирована в пассиве накопленной кредиторской задолженностью в размере около 5 млрд руб. у первой и около 3 млрд руб. у второй.
Несмотря на значительный (действительно значительный – на 11,2% по сумме авиакомпаний и на 30,2% у «ВИМ-Авиа») рост пассажиропотока, большинство российских авиакомпаний закончили прошлый год с убытком или едва сводя концы с концами. Лишь пятерка крупнейших перевозчиков во главе с «Аэрофлотом», на долю которых уже приходится около 70% рынка, показали значительный рост прибыли в прошлом году.
Пассажирские авиаперевозки – это высокотехнологичный бизнес, ориентированный на массового потребителя. Системной проблемой этого сектора в России (и не только этого сектора экономики, кстати) является то, что «Боинги» и «Айрбасы» стоят примерно одинаково что для Америки, что для Европы, что для нас. Разве что покупка в лизинг для наших компаний обойдется дороже из-за более высокой стоимости кредитов. Единственный способ окупить эти затраты – перевозить пассажиров, продавая им авиабилеты. Однако доходы населения в России отличаются в разы и не в лучшую сторону. Малая доля этих доходов, которую средний российский гражданин может позволить себе потратить на поездки, обуславливают, в числе прочих причин, низкую мобильность населения. Некоторые компании нарастили авиапарк в расчете на рост рынка, и теперь, в отсутствие этого роста, на рынке наблюдается избыток бортов, особенно в межсезонье. При высокой конкуренции авиаперевозчиков единственным механизмом привлечения пассажиров является ценовой демпинг.
Видя сезонный рост цен на авиабилеты в отпускной сезон, мы пребываем в иллюзии, что авиабилеты дорожают, но это не так: в последние два года статистика отчетливо отражает снижение цен. При этом эксплуатационные расходы авиакомпаний отнюдь не снижаются. Несмотря на сезонное колебание цен, топливо в среднем дорожает, особенно в последний год. Растут навигационные и аэропортовые тарифы, особенно в московском авиаузле, после того как ФАС с апреля отказался от практики регулирования тарифов. А ведь как раз московские аэропорты являются основными по пассажиропотоку.
Уже не секрет, что внутренние авиаперевозки, хотя они и растут, в массе своей убыточны для авиакомпаний. Сводить концы с концами позволяют зарубежные полеты, а они сокращаются. Хорошим подспорьем для небольших авиакомпаний являются чартерные перевозки в сезон летних отпусков, но по независящим от авиакомпаний внешнеполитическим причинам наиболее популярные направления — Египет и Турция – были потеряны на время.
Ситуацию усугубляет невозможность для региональных авиакомпаний радикально наращивать обновлять авиапарк. У той же «ВИМ-Авиа» менее 30 бортов со средним сроком службы свыше 20 лет. А это означает повышенную нагрузку на самолеты, большую вероятность поломок. Что ведет не только к росту затрат на ремонт, но и к чрезвычайным ситуациям с задержкой или даже отменой рейсов. А это дополнительные расходы, претензии и штрафы.
Кроме ситуации сентября 2017 г., когда компания «ВИМ-Авиа» практически остановила деятельность, перед этим была проблема в мае этого года. Тогда задержка с ремонтом трех самолетов вызвала цепочку задержек и отмен чартерных рейсов. И в прошлом году, тоже в разгар «горячего» туристического сезона, компания допустила задержку почти 20% регулярных и чартерных рейсов в июне и около трети в июле.
Ситуация с «ВИМ-Авиа» просто успела дойти до логической точки, но схожие проблемы и у ряда других компаний. Судя по данным Росавиации, с незавидной регулярностью происходят задержки рейсов у авиакомпаний «ИКАР», «ИРАВИЯ», «РЕД ВИНГС», периодически – у «Нордавиа», «Якутии» и «Северного ветра». А это значит, что ситуация «ВИМ-Авиа» может повториться и с ними.
Улучшить финансовое положение авиакомпаний мог бы рост цен на авиабилеты, но в текущих условиях это невозможно. Не позволят конкуренты и ФАС. К тому же рост цен может спровоцировать уход пассажиропотока на альтернативные виды транспорта – железнодорожные и автобусные перевозки.
Если не возобновится рост экономики и реальных доходов населения, если не будет расти платежеспособный спрос населения на авиаперелеты и мобильность населения, малые и региональные авиакомпании будут уходить с рынка одна за одной вслед за «ВИМ-Авиа». Консолидация в отрасли, вероятно, продолжится.
Справедливости ради можно отметить, что доля «ВИМ-Авиа» на рынке авиаперевозок, хотя она и входит в первую десятку, не превышает 2,3% и ее уход мог бы остаться незамеченным, если бы не внимание прессы не обострилось проблемой застрявших пассажиров туристических чартеров. Направления, обслуживаемые перевозчиков, будут перехвачены конкурентами. Если уж рынок переварил уход «Трансаэро», который был №2 на рынке, то дыра, образованная «ВИМ-Авиа», затянется еще быстрее.